Metro Bilbao batió el récord de viajeros de este año el 5 de noviembre con 320.648 validaciones, a pesar de haberse iniciado el día con una tormenta con gran carga eléctrica y un rayo impactando en la subestación eléctrica de Larrabasterra que provocó efectos encadenados. Este récord se ha logrado en una jornada lluviosa de otoño, a pesar de grandes eventos que ha habido en Bizkaia este año, como el Mundial de Baloncesto disputado en el BEC durante 5 días, los partidos de fútbol en un San Mamés que ya ha completado su aforo, el mundial de saltos en el puente de la Salve, multitud de conciertos musicales, diversos eventos celebrados en el área metropolitana, Aste Nagusia, o fiestas de los municipios por los que discurre el trazado.

Precisamente ayer se cumplían 19 años de la puesta en marcha el ferrocarril metropolitano, y hace 3, en la misma fecha, se abría la estación de Basauri. La más joven de todas es Kabiezes, que se ha incorporado al metro el 28 de junio de este mismo 2014. Las estaciones más recientes, Basauri y Ariz, aportan ya cada día 12.000 viajes y en las mismas cifras lo hacen Kabiezes y Santurtzi. La clientela de Metro valora el servicio en 8,06 puntos sobre 10.

El lehendakari José Antonio Ardanza inauguró el embrión de Metro Bilbao, el tramo comprendido entre el Casco Viejo y Plentzia, el 11 del 11 a las 11 horas de de 1995. Han pasado 19 años y la red del suburbano no ha parado de crecer. Metro Bilbao tiene en la actualidad 43,28 kilómetros de longitud y 40 estaciones, de las que 24 son soterradas y 16 en superficie. Cuando se inauguró, la red tenía 26,4 kilómetros de longitud y 23 estaciones, de las cuales 11 eran soterradas y 13 en superficie. Desde su inauguración, las estaciones del nuevo modo de transporte, diseñadas por el arquitecto británico Norman Foster, se convirtieron en símbolo de la ciudad. Los accesos a las estaciones subterráneas, popularmente conocidos como ‘fosteritos’ son ya parte fundamental del paisaje urbano bilbaíno.

La flota de metro Bilbao está compuesta por 206 coches. Conviven actualmente en la red unidades 500 (24), UT550 (13) y UT600 (9) para las dos líneas en explotación, mientras se confía en que en dos años se pueda abrir la línea 3, que unirá Etxebarri con Matiko. El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial también invierte parte de su presupuesto para instalar la superestructura del túnel de Artxanda, la galería que permitirá extender en el futuro el suburbano desde Matiko hacia el Aeropuerto de Bilbao. Pero de momento no hay noticias sobre la línea 4 (Rekalde), un proyecto anunciado en 2008 que se ha paralizado en una fase de estudio muy inicial. Tampoco aparece en los planes la línea 5 (Etxebarri-Hospital de Galdakao) y eso que su diseño, e incluso las peculiaridades de cada parada, ya están definidas y se señaló 2020 como posible año de inauguración.

(Imagen Maite Bartolomé)

El metro de Nueva York da para todo. El espectáculo es continuo y variado. Pero pocas veces se ha contemplado la escena que ha conmovido a los habitantes de la Gran Manzana y que ha encontrado eco en el diario local Daily News. Una pareja de neoyorquinos eligió este escenario para contraer matrimonio con decenas de atónitos pasajeros presenciando el enlace. El suburbano de Nueva York da para mucho.

Hector Irakliotis, de 26 años, y Tatyana Sandler, de 25, se casaron el viernes. Y como escenario eligieron uno de los coches del suburbano neoyorquino. La pareja y su séquito subieron a bordo de uno de los convoyes de la línea N a su paso por el puente de Manhattan, que conecta la isla con el distrito de Brooklyn. Así lo cuenta con todo lujo de detalles el diario local Daily News, que también publica varias fotos de la ceremonia y de los dos felices contrayentes. La noticia periodística explica esta curiosa ceremonia en el metro: la pareja decidió celebrar el enlace bajo tierra en el suburnano de Nueva York tras haber pasado muchas horas juntos en él durante su noviazgo.

La ceremonia estaba perfectamente planificada. El espectáculo se inició con Hector Irakliotis tomando el tren junto a sus padrinos de boda en la estación de Kings Highway. El resto de pasajeros fueron también informados de las intenciones de los contrayentes. “Hola a todos. Tengo un anuncio que hacer. (…) Voy a casarme en 20 minutos”, dijo el novio a los sorprendidos pasajeros, que displicinademente, fascionados por esta historia, ofrecieron espacio dentro del coche para que el séquito nupcial se sientiera más cómodo durante la ceremonia.

Tatyana Sandler tomó el tren poco después junto a sus damas de honor. Caminó hacia el improvisado altar ante el entusiasmo de los pasajeros del convoy que no dejaban de aplaudir y vitorear a los novios. Por supuesto que la música no faltó en esta curiosa y atrevida ceremoniaa. Uno de los invitados hacía sonar desde su teléfono la sintonía nupcial. El enlace se llevó a cabo mientras el tren cruzaba el East River, con el célebre ‘skyline’ de la ciudad de fondo. La pareja, ya casada, abandonó el tren en una estación del Bajo Manhattan, donde posó para las cámaras antes de continuar con el festejo en un bar de la zona.

(Imagen Daily News)

Marca España en Tokio. La empresa de cerámica Grespania de Castellón ha conseguido vender su producto Healthy and Clean Tiles al metro de Tokio que ha repuesto las baldosas de sus baños. El sistema con el que están fabricados los azulejos es capaz de eliminar las bacterias causantes de la descomposición de la urea, eliminando, por tanto, los malos olores y la aparición de manchas amarillentas procedentes de la orina. Pero también tiene otras prestaciones como la autolimpieza y purificación del aire, más encaminadas a fachadas ventiladas bajo el efecto de la luz solar.

La cerámica H&C Tiles es la solución idónea para baños públicos. A diferencia de tratamientos similares en el mercado, el producto español complementa las propiedades bactericidas propias del dióxido de titanio mediante una dispersión de metales antibacterianos adicionales que garantizan el funcionamiento del sistema en interiores bajo el uso de luz artificial o incluso en condiciones de oscuridad.

Los baños del metro de Tokio cuentan con esta cerámica fabricada con la más alta tecnología y adaptada a las necesidades especiales de estos espacios tan frecuentados por los usuarios del metropolitano. La operadora japonesa ha repuesto los dispensarios con el producto de Grespania. «El producto ha despertado gran interés a nivel internacional y actualmente se esta trabajando intensamente en Japón, un país que desde siempre ha mostrado un interés por la innovación en este tipo de tecnologías dentro del sector de la construcción. El material ya ha sido instalado en el metro de Sendai y, además, se está trabajando en un proyecto junto con una empresa japonesa para colocarlo en baños públicos de intercambiadores, estaciones de metro y aeropuertos», explicaron desde la compañía.

El poder de los azulejos H&C de Grespania reside en las propiedades fotocatalíticas del dióxido de titanio. Este recubrimiento, invisible y permanente, confiere a la cerámica tres propiedades clave sin alterar las características inherentes al material como son la autolimpieza, la purificación del aire y el poder antibacteriano -y de eliminación de olores-. Es precisamente esta última propiedad la que se priorizando en los baños del metro de Japón, unas condiciones que casan a la perfección con la cuidada y escrupulosa higiene japonesa, tanto personal como de los espacios públicos y privados.

Cuando la luz del sol irradia una superficie tratada con H&C, se genera una fina lámina de oxígeno activo capaz de reducir al mínimo la adhesión estática de las partículas de suciedad. A continuación, las propiedades hidrófilas de la cerámica facilitan una distribución homogénea del agua entre toda la superficie eliminando la suciedad por medio del arrastre del agua. La fina capa de oxígeno activo que se genera al exponer el material a la radiación solar es capaz de digerir los óxidos de nitrógeno transformando el NOx -gas generado por vehículos y determinados procesos industriales que además supone uno de los compuestos más contaminantes que hay en la atmósfera después del CO2 en NO3, el cual es fácilmente eliminado de la fachada por medio de la acción del agua de lluvia.

La Línea 3 del metro de Bilbao avanza. Sacyr se ha adjudicado el contrato de obras de construcción de la estación Casco Viejo por un importe de 8,52 millones de euros. La estación de Casco Viejo constituirá el “centro neurálgico” de la nueva línea del suburbano, dado que se configurará como un intercambiador de transportes, con correspondencia con las otras dos líneas de metro, el tranvía y una línea de Euskotren.

El proyecto consiste en la demolición de la actual estación y la posterior construcción de la nueva, manteniendo su esquema funcional y los tres en los que se divide. El nivel inferior es el vestíbulo de acceso y donde se ubican las canceladoras. En este se sitúan además, los cuartos técnicos necesarios para la explotación de la estación. La comunicación con el nivel de andenes se realiza a través de escaleras fijas, de 3,60 metros de anchura y ubicadas en ambos extremos del andén. El vestíbulo cumple la función de distribuir los diferentes flujos de viajeros que coinciden en la estación. En el nivel superior o de andenes, la disposición prevista es de andenes laterales. El nivel de acceso a Línea 1 conecta con el cañón de acceso a la estación de Casco Viejo de la línea original.

La línea 3 del metro de Bilbao, que será operada por Euskotren, ofrecerá conexiones ferroviarias cada 7,5 minutos entre Etxebarri y Matiko, y atenderá a una población de más de 70.000 personas, que dispondrán de una estación del ferrocarril metropolitano a menos de 10 minutos de sus domicilios.

La nueva infraestructura contempla una línea ferroviaria de 5,885 kilómetros de longitud y siete estaciones: San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko. Todas ellas de la misma tipología que las diseñadas por Norman Foster para las líneas 1 y 2 de metro. Dará servicio principalmente a los barrios del Norte de Bilbao, pero también va a permitir la llegada al centro de la capital de las personas procedentes de Bermeo, Durango o Eibar.

La tercera línea del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao cuenta con un presupuesto de 279 millones de euros, que serán sufragados a partes iguales por el Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco y la Diputación Foral de Vizcaya.

En una experiencia inédita, el Gobierno vasco abre al público las obras de la futura expansión del metro. A través de la sociedad pública Euskal Trenbide Sarea (ETS), ha puesto en marcha unas visitas con el objetivo de mostrar las entrañas de la que será la próxima expansión del suburbano. Un proyecto que entrará en servicio a finales del año que viene, según la última fecha fijada por los responsables políticos de las dos instituciones implicadas en su construcción.

(Imagen Luis Angel Gómez)

Alternativa por obras. Euskotren reabrirá la estación de Lutxana para la conexión con MetroBilbao durante el corte del servicio habitual en la línea del Txorierri, que desde el día 1 de junio se verá afectaa por las obras de construcción de la última fase de la Línea 3 del Metro. Los trabajos obligan a modificar el servicio habitual entre las estaciones de Lezama y Casco Viejo hasta la finalización de la Línea 3. El programa de servicios alternativos en la línea del Txorierri contempla habilitar el trazado ferroviario entre la estación de Sondika y el apeadero de Lutxana, que actualmente está fuera de uso comercial.

La reapertura del apeadero de Lutxana posibilitará que se realicen los desplazamientos entre el Txorierri y Bilbao mediante el transbordo de las unidades de Euskotren a MetroBilbao y viceversa. El transbordo que se ha programado es la mejor alternativa posible durante el corte del servicio actual, ya que asegura la puntualidad y amplía las posibilidades de intermodalidad, con un tiempo máximo de espera de 5 minutos para realizar el transbordo en la estación de Lutxana, asegura la operadora vasca de vía métrica. Adicionalmente y con la finalidad de reducir las afecciones, se ha programado el refuerzo de un tren más a la hora entre las 7 y las 10 de la mañana y entre las 4 y las 7 de la tarde.

También se reabrirá el apeadero de Sangroniz. Asimismo, se ha programado un servicio combinado Euskotren-MetroBilbao con transbordo en Lutxana, trenes lanzadera entre Sondika y Loruri y el refuerzo de trenes en horas punta. El motivo es que las obras provocarán el cierre del tramo comprendido entre las estaciones de Casco Viejo y Loruri, sin servicio desde el 1 de junio. Posteriormente, el corte del servicio se prolongará hasta La Ola. Un servicio de lanzadera permitirá los desplazamientos entre Loruri y Sondika, desde donde se podrá conectar con el tren hacia ambos sentidos de la línea.

Euskotren ofertará dos nuevos títulos de viaje durante el periodo de corte del servicio habitual, que convivirán con los billetes de transporte actuales y evitarán sobrecostes a las personas usuarias. El denominado ‘Bono10 Combinado’ posibilitará realizar diez viajes entre el Txorierri y cualquier estación comprendida entre Lutxana y Bolueta. El precio de cada viaje será de 1 euro. Las personas acogidas a tarifas reducidas podrán adquirir el ‘Bono10R Combinado’. En este caso, el precio de cada viaje será de 0,60 euros.

Las soluciones para minimizar las afecciones recogen propuestas presentadas por la alcaldesa de Lezama y los alcaldes de Zamudio, Derio, Sondika, Loiu y Erandio, una vez oídas las demandas de los usuarios.

(Imagen Fran J. García)

Nuevo hachazo al patrimonio histórico de Metro Madrid. La reciente licitación para demoler las cocheras de Cuatro Caminos hace inevitable la desaparición de este elemento, uno de los grandes valores de la operadora del metropolitano en la capital madrileña. Y desaparece pese a que el pasado 6 de febrero la Comisión de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid defendió su conversión en un museo que albergara la importante colección histórica de trenes que posee Metro.

Los últimos pasos del presidente de la Comunidad, Ignacio González, preocupan a un amplio colectivo, que defiende desde hace meses la conservación tal cual de las cocheras de Cuatro Caminos. Sin embargo, el gobierno de Madrid acaba de certicar la muerte de las instalaciones del metropolitano con la redacción del proyecto y dirección de obras del terrenos que ocupan en Cuatro Caminos. La licitación para demoler las cocheras sirve para refrendar lo que estos grupos venían manteniendo, que tanto el Gobierno regional como la saliente Dirección General de Patrimonio Histórico, han hecho caso omiso de las peticiones realizadas durante todos estos años, dejando sin apoyo ninguna sus reclamaciones para proteger el patrimonio cultural de los madrileños.

Estas organizaciones defienden los valores históricos, sociales, monumentales, urbanos, de memoria del trabajo, de identidad, de autenticidad, de unicidad -y la ocasión de recuperarlos- que atesoran estas cocheras. Unos valores que han sido reconocidos por distintas sensibilidades entre partidos políticos de distinto signo y la ciudadanía. Y que, además, han obtenido el apoyo expreso para su causa de entidades como Hispania Nostra, que ha incluido las Cocheras en su ‘Lista Roja’ de Patrimonio en Peligro, o el Museo de Tranvías de Núremberg. Todos los partidos de la oposición (PSOE, IU, UPyD) se mostraron favorables a la consecución de este proyecto, así como el PP que, con matices, también lo apoyó.

La demolición de las cocheras dejará espacio libre para que el Grupo Ibosa acometa el proyecto del residencial Metropolitan, que se convertirá en el tercer edificio residencial más alto de Madrid, con un total de 25 plantas. Ibosa se adjudicó este solar tras ganar a Pryconsa la puja al poner más de 88 millones de euros sobre la mesa.

Este codiciado suelo de unos 40.000 metros cuadrados en pleno distrito de Chamberí está junto a la Glorieta de Cuatro Caminos -con conexión a las calles de Reina Victoria, Bravo Murillo y la Avenida de Pablo Iglesias- y cuenta con cuatro parcelas de uso residencial con una edificabilidad de 58.500 metros cuadrados, más otra parcela de 4.010 de sus terciario. Su precio mínimo de licitación ascendía a 81,8 millones de euros, por lo que se ha mejorado en 6,5 millones. Desde Grupo Ibosa se destaca que “este nuevo proyecto supondrá una obra arquitectónica y civil de gran envergadura pues se acometerá sobre un solar de 40.000 metros cuadrados y conllevará el soterramiento de las actuales cocheras de Metro de Madrid así como el desarrollo de nuevos viales que comunicarán la calle Bravo Murillo con Reina Victoria y con la Avenida de Pablo Iglesias”. Esta compañía califica la Torre Metropolitan como futura “seña de identidad“. “El proyecto”, añade, “contempla el diseño de una gran torre de viviendas de arquitectura singular y futurista con 25 plantas y tres terrazas de acceso comunitario concebidas como jardines colgantes hacia el skyline de Madrid”.

Aniversario y cupón. El sorteo del próximo miércoles 17 de junio de la ONCE rendirá homenaje al 95 aniversario del Metro de Madrid, con una imagen histórica de la estación de Cuatro Caminos. Así, 5,5 millones de cupones llevarán por toda España el cumpleaños de este medio de transporte con la fotografía de una de las estaciones del recorrido inaugural que el rey Alfonso XIII realizó en 1919. Junto a la imagen se podrá leer la frase ‘Casi un siglo de servicio a los madrileños’, en la que se hace referencia al próximo centenario de la compañía.

El delegado territorial de la ONCE en la Comunidad de Madrid, Luis Natalio Royo Paz, presentó el cupón hace unos días, acompañado del consejero delegado de Metro Madrid, Ignacio González Velayos; y el director de Accesibilidad e Innovación de Fundación ONCE; Jesús Hernández Galán. El acto tuvo lugar en la Estación Paco de Lucía, un entorno plenamente accesible, que es un ejemplo del compromiso y la colaboración de Metro con organizaciones como la ONCE, que impulsan la cooperación y la inclusión social de las personas con discapacidad.

El 17 de octubre de 1919 se inauguró oficialmente, por el rey Alfonso XIII, la primera línea entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, con 3,48 kilómetros y ocho estaciones. Durante su primer año en funcionamiento, fue utilizado por 14 millones de viajeros. Durante la Guerra Civil, el Metro continuó con su actividad, inaugurándose el primer tramo de la Línea 3. Entre 1955 y 1966, entran en funcionamiento nuevos tramos que amplían las líneas existentes, y se construye la Línea 5. El Gobierno interviene la Compañía Metropolitano en junio de 1978. Hasta 1985, se inauguran las Líneas 6, 8 y 9. La puesta en servicio de nuevos tramos se concentra en los primeros años de la década de los 80. En 1983, Metro supera los 100 kilómetros de red.

En 1986 el Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad asumen la propiedad de la Compañía Metropolitano de Madrid, y el Consorcio Regional de Transportes de Madrid asume la función de planificar y diseñar el sistema de transporte. A partir de 1990 se prolonga la Línea 1 y se realiza el cierre circular de la Línea 6. En 1995, la Comunidad de Madrid se planteó la necesidad de una ampliación de la red de Metro, diseñando, en 48 meses, 56 kilometro nuevos de Metro, con 38 estaciones. Se llega al Recinto Ferial Juan Carlos I y al Aeropuerto de Barajas, mediante la ampliación de la nueva Línea 8.

La Comunidad Autónoma de Madrid inicia en 1999 un nuevo Plan de Ampliación de Metro de Madrid. Se amplían la Línea 8 y la Línea 10, entre Alonso Martínez y Casa de Campo, y Prolongación de la Línea hasta Alcorcón. Se crea MetroSur, como nueva línea circular para cubrir las necesidades de Alcorcón, Leganés, Fuenlabrada, Móstoles y Getafe. Entre 2003 y 2007 se realiza la mayor ampliación de Metro de la historia: con la construcción de 59,08 kilómetro de Metro, 27,77 de Metro Ligero; y 81 estaciones. Durante el periodo 2007-2011, la red se amplió en siete estaciones y 9,3 kilómetros y se realizaron importantes obras de mejora en las Líneas 2, 4 y Ramal: Opera-Príncipe Pío. El metro dispone hoy de 12 líneas, con 238 estaciones. Si se juntasen todas las líneas, daría un total de 293 Kilómetros de longitud.

.- Bonos para financiar el metro de Lima. El consorcio que construye la línea 2 del Metro de Lima, liderado por FCC y ACS, ha cerrado con éxito la colocación en mercados internacionales de una emisión de bonos de 1.155 millones de dólares (unos 1.012 millones de euros) para financiar las obras del proyecto. Se trata de mayor emisión de bonos privados de infraestructuras de transporte cerrada de la historia en Perú, cuyos fondos costearán además una de las mayores obras logradas por empresas españolas en el exterior. FCC y ACS, junto con la peruana Cosapi y las italianas Impregilo y Ansaldo, conforman el consorcio que el pasado año se adjudicó el contrato de obras de construcción y posterior explotación y mantenimiento durante treinta años de la línea 2 del metro de la capital peruana, un proyecto de unos 3.900 millones de euros. Las compañías adjudicatarias destinarán los fondos obtenidos con la emisión a financiar parte de las obras que actualmente acometen para ejecutar este suburbano. La concesionaria ha colocado los bonos en los mercados internacionales a un plazo de vencimiento de 19 años y con un cupón anual del 5,875%, según informaron a Europa Press en fuentes financieras. La segunda línea del metro de Lima es una de las mayores obras de ingeniería civil actualmente en ejecución en Latinoamérica, que cuando esté en operación prestará servicio a unos 660.000 pasajeros diarios. La obra forma parte del plan de construcción de la red básica del metro de la capital que el Gobierno del país aprobó en 2010 y que contempla la construcción de un total de seis líneas.

.- Sagunto aboga por la general Motors. El equipo de gobierno de Sagunto ha expresado su rechazo a la decisión de Adif que impide a Generals Motors utilizar la vía férrea Zaragoza-Teruel-Sagunto para exportar sus coches desde Valencia y Sagunto y ha pedido una reunión con la empresa. “Desde el Ayuntamiento de Sagunto pedimos una reunión con Adif y también lo haremos desde las Cortes Valencianas para mostrar nuestro malestar respecto a estas decisiones arbitrarias que van en perjuicio de la economía del País Valencià”, ha señalado la portavoz del gobierno local, Teresa García. La negativa del Ministerio de Fomento para que General Motors pueda sacar los coches a través del puerto de Valencia y el puerto de Sagunto, es “una traición más de la ministra de Fomento, Ana Pastor”. “La salida más fácil para la mercancía de Opel es nuestro puerto y el puerto de Valencia”, ha sentenciado. En su opinión, “con la excusa que han dado de que hay un tren de viajeros que no podría hacer su servicio, habría que preguntarle a la señora ministra si la alta velocidad que está llevando a cabo en Galicia, que ha eliminado todos los servicios de cercanías, no es un impedimento

.- Saba aumentó sus ingresos un 20%. Saba obtuvo unos ingresos de explotación de 215 millones de euros en 2014, un 20% más que el año anterior, y un Ebitda de 93 millones de euros, un 24% más. En 2014 y por primera vez desde 2008 la actividad de aparcamientos de Saba fue positiva y la compañía acabó el ejercicio con un aumento de la rotación del 21 %, con 60 millones de vehículos, y del 1,6% en términos comparables. El consejero delegado de Saba, Josep Martínez Vila, ha explicado que entre 2011 y 2014, la compañía ha crecido un 74 % en el número de aparcamientos, hasta los 354, y en el número de plazas, hasta las 193.000, un 42 % más, con una inversión acumulada en expansión de 450 millones de euros, que da a Saba una vida concesional de más de 25 años. Vila también ha recordado que en estos años Saba ha acometido un plan de eficiencia que ha permitido un ahorro acumulado de 45 millones de euros y ha anunciado un nuevo plan con el que se conseguirá un ahorro acumulado de 80 millones en el periodo 2011 a 2017. Saba culminó 2014 sus dos operaciones clave de crecimiento, el contrato de gestión y explotación en 51 estaciones de ferrocarril de Adif, con más de 22.700 plazas, y la adjudicación del 60 % de Bamsa, que gestionará 26 aparcamientos municipales en el centro de Barcelona por un periodo de 25 años.

.- Contrato de alta velocidad de EE.UU. ACS ha firmado el contrato que logró a finales de 2014 para construir un tramo de la línea ferroviaria de Alta Velocidad que unirá Los Angeles y San Francisco, el que será el primer AVE de Estados Unidos, por un importe de 1.235 millones de dólares (unos 1.083 millones de euros). Con la consecución de este contrato, el grupo que preside Florentino Pérez se posicionó en el AVE californiano, en el que actualmente la compañía y otras constructoras españolas pujan por las obras de un nuevo tramo. Por el momento, con la adjudicación de este primer proyecto, ACS refuerza la destacada presencia con que cuenta en el mercado constructor y concesional norteamericano, estratégico para la compañía. ACS logró este primer contrato del AVE estadounidense a comienzos de diciembre de 2014 a través de un consorcio en el que participa con sus filiales Dragados y Hochtief, y que completa la firma local Shimmick. El proyecto, que el consorcio acaba de firmar con la California High-Speed rail Authority, la entidad pública de este Estado encargada de promover el proyecto, contempla la construcción del segundo tramo de la línea. Se trata de un trazado de AVE de 65 millas (unos 105 kilómetros de longitud) que discurre entre Fresno y el Norte de Bakersfield, en Central Valley. El tramo, el denominado ‘Construction Package 2-3′, incluye la ejecución de 36 pasos elevados, viaductos y pasos subterráneos.

.- Tranvías para Budapest. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha firmado un contrato por un montante aproximado de 90 millones de euros para fabricar 37 tranvías de piso bajo para la empresa BKK, responsable del transporte de Budapest (Hungría). La compañía vasca ha informado en un comunicado de que el acuerdo firmado establece la opción de ampliar el encargo hasta en 87 vehículos más. Se trata de un proyecto financiado por la Unión Europea, dentro de los planes de inversión y desarrollo que se están llevando a cabo en la capital húngara. La licitación, iniciada a principios de año, planteaba la necesidad de dos tipos de tranvías, 25 de 34 metros de longitud y 12 de 56 metros. Los tranvías propuestos para Budapest, que cuenta con una extensa red de cerca de 40 líneas, son de la plataforma Urbos, compuestos por unidades de cinco módulos, con capacidad para 326 personas, y de nueve, para 562 pasajeros, que se convertirán en uno de los más largos del mundo. La empresa guipuzcoana está desarrollando actualmente en aquel país otro proyecto para suministrar tranvías a la ciudad de Debrecen. En el continente europeo, prepara además el suministro de tranvías para las ciudades de Estocolmo, Belgrado, Besançon, Tallín, Friburgo y Birmingham; unidades de metro para Roma, Bucarest y Helsinki, así como de cercanías y regionales para varias zonas de Italia.

.- Globalvia y Metro de Sevilla. Globalvia ha cerrado la compra a ACS, Sacyr, CAF y Gea 21 de la participación del 88,23 % que controlaban de forma conjunta en la sociedad gestora del Metro de Sevilla por un importe global de 177 millones de euros. En virtud de esta operación, que se anunció a finales del pasado mes de octubre, ACS (a través de su filial Iridium), Sacyr, Gea 21 y CAF se han desprendido de su participación del 34,01%, 32,77%, 11,15% y 10,30% respectivamente. El 11,77 % restante del capital seguirá en manos de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. El acuerdo de venta tiene las autorizaciones del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y de la Junta de Andalucía. El valor de la sociedad, teniendo en cuenta su capital y la deuda, era superior a los 400 millones de euros. Para Globalvia, la empresa de concesiones participada en un 50 % por Bankia y FCC, esta operación consolida su portfolio y supone un nuevo paso en la gestión de infraestructuras de transporte. Globalvia ya gestiona en España infraestructuras ferroviarias como los tranvías de Barcelona, Tranvía de Parla (Madrid), Metro Ligero de Sanchinarro (Madrid), Metro Barajas (Línea 8 del Metro de Madrid), Transportes Ferroviarios de Madrid (Línea 9B de Metro de Madrid). El Metro de Sevilla tiene un trazado de 18 kilómetros con 21 estaciones en funcionamiento, atraviesa los municipios de Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas. El suburbano se puso en operación en abril de 2009 y durante el año 2013 tuvo un volumen de viajeros entorno a 14 millones de usuarios.

‘Cerrar la herida’. El presidente de la Generalitat de Valencia, Ximo Puig, y la vicepresidenta y portavoz, Mònica Oltra, se han reunido este miércoles con la Asociación de Víctimas del Accidente de Metro del 3 de Julio (AVM3J), que en 2006 costó la vida a 43 personas y causó heridas a otras 47, para que “por fin puedan cerrar una herida“. Este acto pretende ser “el inicio de una reparación porque, a casi nueve años del accidente, es hora de que las víctimas del metro entren por la puerta grande del Palau de la Generalitat”, explica Mònica Oltra.

Al encuentro, ha asistido la presidenta de la asociación, Beatriz Garrote, acompañada por otros miembros de la AVM3J. Según han explicado fuentes de Presidencia, en esta reunión se pretendía escuchar a las víctimas y abordar juntos los actos de este viernes, 3 de julio, cuando se cumplen nueve años del accidente. Oltra confía en poder recordar la tragedia “con una resolución en las Cortes”. “El duelo tienen que poder cerrarlo y que los días 3 de cada mes que no tengan que ser tan dolorosos, que siempre lo serán, pero que lo sean menos por la parte política”, ha aseverado.

La Asociación agradece al nuevo Consell que haya puesto “las primeras piedras” para reparar el “daño moral infligido por el PP”, que se negó a recibirlos ni asumió responsabilidades políticas por este accidente. Según los familiares, los representantes del Consell han reiterado su petición de perdón a las víctimas del metro y han agradecido la labor cívica de la Asociación, que cree que este reconocimiento institucional “debería haberse producido hace mucho tiempo por parte de la anterior Gobierno Valenciano, el gobierno del Partido Popular, quienes lamentablemente prefirieron seguir haciendo política de partido en lugar de defender los derechos de los afectados por el accidente”.

La AVM3J se muestra satisfecha porque “las primeras piedras que está poniendo el actual gobierno valenciano para reparar el trato deshonesto recibido por las víctimas del accidente de metro y poner las medidas para que un algo así no vuelva a ocurrir. Hoy hemos recibido un gesto para la reparación moral, y en el pleno del próximo día 3 se darán los primeros pasos para garantizar que nunca vuelva a ocurrir un accidente tan lamentable y una gestión tan vergonzosa”, han indicado desde la asociación.

El Parlamento autonómico celebrará un pleno en el que se tratará la apertura de una nueva comisión de investigación sobre el accidente de metro, ya que “hay razones de justicia material que llaman a pedir un perdón colectivo”, en palabras del portavoz del PSPV en la cámara, Manolo Mata. Tras la reunión de la Junta de Portavoces, Mata destacó que la lucha de nueve años por parte de las víctimas del accidente de metro “tiene que acabar con el perdón y la exigencia de responsabilidad, que no será de persecución, sino de la búsqueda de la verdad”, y que ésta es una de las “prioridades” del nuevo Gobierno valenciano y de Ximo Puig.

El 11 de noviembre de 1995 Bilbao se reinventa. Todo por culpa del metro. La inauguración del suburbano tuvo puntualidad británica, organización alemana y precisión suiza. Cerca de 1.200 invitados y 200 periodistas ocupaban los andenes cuando a las 11.00 horas el primer convoy hacía su entrada en las galerías subterráneas. El trayecto, de ida y vuelta, discurrió entre Moyua y Sarriko, esta última una estación que no se contemplaba en el proyecto original —fue incorporada posteriormente con los mismos trazos de Foster—, pero que se ha convertido en la más emblemática de la Línea 1. Causó el éxtasis. De regreso al centro de la capital, la comitiva abandonó el metro en Abando y recorrió a pie el puente de El Arenal hasta alcanzar el Teatro Arriaga, sede del acto oficial y de los discursos. Han pasado ya 20 años de aquellos fastos.

Con la inauguración del metro, Bilbao y el País Vasco en su conjunto, veían, por fin, cumplido un viejo sueño y una aspiración remota. En 1995 el metro es una realidad, y miles de personas quisieron comprobarlo por sí mismas desde el primer momento. El gigantismo del proyecto —el concepto faraónico del que se hablaba ya por entonces- se superó por el entusiasmo y la ilusión que el proyecto despertó en la población. Si algo quedó claro en la ceremonia inaugural —ampulosa en su concepción y de un gusto impecable con 1.200 invitados— es que el mérito es de todos.

El metro de Bilbao es fruto de la voluntad de las instituciones que supierona arrinconar el partidismo para contribuir a un proyecto emblemático de indudable interés social. La iniciativa suposo una oportunidad única para demostrar al exterior que en Euskadi -pese a la presencia terrorista- se pueden hacer grandes cosas. La ubicación del metro en la capital vizcaína no responde al capricho ni a la casualidad; más bien se debe contemplar como una de las pocas salidas posibles para una ciudad superpoblada, colapsada por un tráfico imposible y con unos accesos por carretera al limite de su capacidad. Lo decisivo en esta importante obra es su impacto positivo en el transporte urbano y en la accesibilidad al centro de la villa de Don Diego. Según las estimaciones de Metro Bilbao, 154.424 coches más al día circularían por las carreteras cercanas a la villa, que arrojarían a la atmósfera 45.000 toneladas de CO2.

En dos décasdas de funcionamiento el metro se ha convertido, tanto a nivel simbólico como práctico, en la imagen del nuevo Gran Bilbao, de un área densa donde viven casi un millón de personas que entró en el cambio de siglo empeñada en dejar atrás su ilustre, pero acabado, pasado siderúrgico y sustituirlo por un modelo económico y social más abierto y menos dependiente. El museo Guggenheim es el gran icono de Bilbao, una ciudad que en en estos veinte años se ha convertido en un referente internacional y uno de los mejores ejemplos de reconversión urbanística del mundo. Sin embargo, el eje central de esta renovación tiene como pilar fundamental la mejora en las infraestructuras. La transformación del aeropuerto, con el sello inconfundible de Santiago Calatrava, y la puesta en marcha del Metro, que lleva la firma de Norman Foster, son las bases de esta gran mutación. Lejos de concebirse como un acto decorativo, el cambio revoluciona la vida de sus habitantes, que experimentan una notable mejora. Bilbao renace al mismo tiempo que las galerías del suburbano se pueblan de viajeros gracias a un proyecto sumamente original, sencillo y eficaz. Sin duda alguna, el principal motor de la renovación urbanística.

Una relevancia que ha sido corroborada por sus habitantes en cuantas encuestas se les han realizado: el metro, además de ser definido como el medio de transporte más eficaz para aliviar unas comunicaciones saturadas, es valorado por su efecto dinamizador de la actividad urbana, por su positiva incidencia sobre la calidad de vida y el medio ambiente y por su influencia modernizadora sobre el entorno. Desde que se inauguró el primer servicio en noviembre de 1995, no ha habido una actuación pública e institucional que haya concitado semejante unanimidad sobre su rentabilidad social y su carácter estratégico. Los cerca de 1.352.756.501 de viajeros -tantos como habitantes tiene China- explican mejor que nada su arraigo.

El metro, fruto de la necesidad y nunca del capricho, es sin duda la mejor solución para un área superpoblada que quiere avanzar hacia su conversión en una moderna conurbación. Un aliado fiel del nuevo proyecto de Gran Bilbao y una pieza básica para el desarrollo y regeneración de localidades y zonas que, tras largos años de decadencia, intentan apuntalar su recuperación y asegurar su porvenir.

Ingeteam e Istem instalarán en el Metro de Barcelona un avanzado método que permitirá recuperar el 30% de la energía que producen los trenes durante la frenada. Este sistema se instalará en una subestación de tracción de la L9 del Metro de Barcelona, medio de transporte que en 2014 fue utilizada por más de 415 millones de pasajeros. La tecnología de estas dos empresas funciona ya en el Metro de Bilbao, en el de la ciudad alemana de Bielefeld, así como en el tren de cercanías de Málaga. Además, está en proceso de instalación y puesta en marcha en el metro de Bruselas.

El sistema, denominado Ingeber, transforma el calor que produce el vehículo al activar el mecanismo de frenada, en energía eléctrica y la devuelve a la red. Este mecanismo se puede instalar en trenes de cercanías, tranvías o metros, ya que estos medios de transporte realizan numerosas paradas y es precisamente el momento en que Ingeber recupera la energía.

En el metro de Bilbao, se han instalado cinco de estos mecanismos. Del total de energía recuperada con ellos, un 30% se destina al suburbano y un 70% a la red. Gracias a esta tecnología, el metro devuelve a la red el equivalente al consumo anual de 1.500 familias.

La línea 9 es una línea automática que actualmente tiene nueve estaciones en funcionamiento. Cuando finalice su construcción, con 47,8 kilómetros de longitud y subterránea en 43,71 kilómetros, será la línea subterránea más larga de Europa. La línea 9 del metro llegará hasta el aeropuerto de El Prat.

Ingeteam es una empresa especializada en el diseño de electrónica de potencia y de control, (convertidores de frecuencia, automatización y control de procesos), máquinas eléctricas (generadores y motores), ingeniería eléctrica y plantas de generación. Desarrolla sus productos en cuatro sectores principales: energía, industria, sector naval y tracción ferroviaria. La empresa opera en todo el mundo, empleando a más de 3.000 personas. La actividad de Ingeteam está estructurada sobre la base de I+D, invirtiendo anualmente más de un 7% de su facturación. La presencia de la compañía abarca cuatro continentes (Asia, Europa, América y África).

Istem es una empresa instaladora con una firme implantación como proveedor de las distribuidoras eléctricas y de diversos organismos públicos para los trabajos de montaje y puesta en marcha de proyectos de alta, media y baja tensión. También diseña y ejecuta proyectos de eficiencia energética y realiza el mantenimiento de todo tipo de instalaciones y edificios.

La Línea 12 del Metro de la Ciudad de México reabrió en su totalidad este domingo, tras un año y ochos meses parcialmente cerrada por una falla estructural y una construcción chapucera. Más de 450.000 usuarios al día se vieron afectados durante esos 20 meses. La “falla sistemática” ocasionó ondulaciones en los raíles que ponían en riesgo la seguridad de los pasajeros y los trenes. En una estimación de gastos proyectada en agosto, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) indicó que harían falta 955,43 millones de pesos (unos 56 millones de euros) para cumplir con las labores de rehabilitación en el tramo Tláhuac-Culhuacàn.

El 8 de julio de 2013 la Administración de Mancera recibió en forma definitiva la Línea 12 del Metro, con la firma del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC Metro), señalándola como segura y operable. Sin embargo, el 11 de marzo de 2014, el mismo funcionario anunció el cierre de la línea y once estaciones quedaron cerradas de inmediato. Al parecer, una serie de fallas en la planificación, diseño y construcción afectaron al funcionamiento normal del metro en este punto de la ruta que va de Mixcoac a Tláhuac en una extensión de 22 kilómetros. Entre otras anomalías, se descubrió que hacían falta 31 escaleras eléctricas de 10 estaciones, 5 elevadores, puertas de andén en las estaciones Zapata y Mixcoac, raíles defectuosos y otras que afectaban al funcionamiento normal del servicio.

Este domingo el jefe del Gobierno del Distrito Federal (GDF), Miguel Ángel Mancera, encabezó el acto de reapertura en la estación terminal Tláhuac y subió a uno de los trenes para hacer un recorrido, con lo que las 20 estaciones de la línea más joven del Metro vuelven a funcionar. “Hubo muchas voces que apostaron porque no íbamos a llegar a este día” de la reapertura tras meses de polémica por el corte en el servicio. “Yo creo que aquí se han sumado varias tareas y diferentes esfuerzos, diferentes factores; sin duda, hubo que realizar un diagnóstico especializado, esa fue la parte fundamental inicial en donde se detectó una problemática”, comentó Mancera sobre la demora de los trabajos.

Mancera indicó que en el futuro, el gobierno “va a garantizar que esta línea no vuelva a ser cerrada como tuvo que ser cerrada; el mantenimiento tendrá que ser exhaustivo, tendrá que ser detallado, tendremos que trabajar con mucho ahínco todas y cada una de las empresas”.

El director del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Jorge Gaviño, explicó que es irremediable el tiempo perdido de los usuarios que se vieron afectados por el cierre de estaciones y criticó que haya habido “millones de pesos convertidos en chatarra” por la sustitución de raíles. Pero garantizó que “trenes e instalaciones funcionarán ahora con estrictos rangos de seguridad“.

A finales de octubre ya habían sido reabiertas cinco de las 11 estaciones cerradas en marzo de 2014: Periférico Oriente, Calle 11, Lomas Estrella, San Andrés Tomatlán y Culhuacán.Restaban por abrirse Tláhuac, Tlaltenco, Zapotitlán, Nopalera, Olivos, Tezonco, tramo que presentaba las fallas más importantes en la compatibilidad de las vías con los trenes.

Los gastos ocasionados en este tiempo comprenden los 73 millones de pesos (4,15 millones de euros) que las autoridades capitalinas gastaron en 2014 —cuando se ordenó el cierre— como los 882 millones (50,12 millones de euros) que se tenían proyectados gastar este año. Pero el mantenimiento será de por vida y con un gasto de 180 millones de pesos (10,23 millones de euros). Además, la operación de autobuses gratuitos de la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) para sustituir el tramo cerrado tenía un costo de 770.000 pesos por día (13.549 euros).

Las fallas en la Línea 12 han llevado hasta el momento a tres exfuncionarios a enfrentar un proceso judicial. Juan Armando Rodríguez, quien fue director de Administración del Proyecto Metro, recibió una orden de formal prisión en julio. Juan Manuel Martínez y Abrahan Vizcarra, son acusados por haber otorgado un contrato a pesar de que la licitación para la Línea 12 del Metro fue declarada desierta.

Puerta de Sol cierra por Nochevieja. El 31 de diciembre (Nochevieja) la estación de Vodafone Sol de Metro permanecerá cerrada, por orden de la Policía Municipal desde las 21 hasta las 00.30 horas, aproximadamente, con motivo de la preparación de los actos relacionados con la fiesta de Fin de Año en la Puerta del Sol. Por este motivo, los trenes de Metro pasarán por la estación, pero no efectuarán parada en la misma -afectadas líneas 1, 2 y 3-, hasta que sea comunicada la reanudación del servicio.

El día 31 se dispondrá de un dispositivo y refuerzo especial de trenes con motivo de la celebración de la carrera San Silvestre Vallecana y el Fin de Año en Sol. No cerrará anticipadamente y el horario es continuo (Excepto en la estación Vodafone Sol) hasta las 1.30 horas.

El 1 de enero, día de Año Nuevo, se retrasa la apertura hasta las 7 horas. Además, los accesos que habitualmente cierran a las 21.40 horas no abrirán hasta las 10 horas.

El 5 de enero, día que se celebra la Cabalgata de Reyes en la capital, se reforzará de nuevo el servicio, sobre todo en las líneas 1, 2, 4, 5, 9 y 10. En las estaciones afectadas por el paso de las carrozas (Nuevos Ministerios, Gregorio Marañón, Rubén Darío, Alonso Martínez, Colón, Serrano, Retiro, Príncipe de Vergara, Sevilla, Ópera, Banco de España, Vodafone Sol, Pacífico, Atocha y Renfe Atocha) se dispondrá de un refuerzo de 110 personas y el servicio de Seguridad se reforzará con 91 vigilantes.

Al margen de estas medidas, el Gobierno regional ha puesto en marcha un dispositivo especial de Navidad en Metro, por el que se refuerza el servicio y se aumenta el personal en estaciones. En concreto, y hasta el próximo 10 de enero, se ha incrementado el número de trenes hasta en un 20 por ciento para satisfacer la previsión de aumento de demanda en las zonas comerciales y de ocio.

El servicio de Metro Ligero Oeste retrasa su apertura en Año Nuevo una hora y empezará a las 7 horas, mientras que el tranvía de Parla también modifica el horario en Nochevieja: los últimos pasos por Parla Centro serán por vía 1, a las 21.40, 21.50 y 22 horas, finalizando el recorrido en Polígono Industrial. Mientras, por la Vía 2 los últimos serán a las 21.40, 21.50 y 22 horas finalizando en Plaza de Toros. En Año Nuevo, los primeros trenes que pasen por Parla Centro serán por vía 1, a las 6.30 horas y por vía 2, a las 6.55 horas.

Barcelona pone en marcha un plan alternativo para garantizar la movilidad en la ciudad ante la huelga del metro convocada para hoy y el miércoles, coincidiendo con el Congreso Mundial de Móviles (MWC), una medida de protesta que la alcaldesa, Ada Colau, considera “desproporcionada”. Después de que en la madrugada del domingo se rompieran las negociaciones entre TMB y los sindicatos, con la mediación de la Generalitat, la alcaldesa Ada Colau ha subrayado en rueda de prensa que el consistorio ha hecho “lo máximo posible” para evitar la huelga.

Al coincidir con el MWC, el evento de referencia de la tecnología móvil, que reunirá esta semana a más de 95.000 personas, la huelga amenaza con comprometer la imagen internacional de la ciudad, y por ello las instituciones catalanas, Generalitat y Ayuntamiento, y la asociación GSMA, organizadora del congreso, se han afanado en dejar claro que hay un plan B preparado.

GSMA, que lidera John Hoffman, ha hecho público su plan de contingencia, que prevé, entre otras medidas, habilitar una flota de autobuses lanzadera para transportar a los congresistas entre Fira Gran Vía y Barcelona ciudad.

Por su parte, todos los taxistas podrán trabajar estos días, de manera que se aumentará la disponibilidad de este medio de transporte.

La alcaldesa de Barcelona ha recordado también que habrá servicios mínimos en el metro (del 50% en las horas punta y del 30% en el resto de la jornada) y que los otros medios de transporte funcionarán con normalidad. “La movilidad está garantizada“, sostiene Colau.

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) recomienda no utilizar el metro durante la huelga de los días 22 y 24, puesto que los servicios mínimos establecidos, subraya, son “insuficientes para absorber la demanda prevista”.

La consellera de Trabajo, Asuntos Sociales y Familias, Dolors Bassa, asegura que si los servicios mínimos establecidos no funcionaran, se revisarían de cara al miércoles día 24.

También puede haber problemas en las conexiones ferroviarias, dado que los empleados de Adif de Barcelona, que se encargan de la gestión de la infraestructura, convocan un paro de 6.00 a 8.00 horas y de 14.00 y 22.00 horas.

Respecto a las reivindicaciones del comité del metro, Colau indica que el Ayuntamiento no puede dar respuesta a sus exigencias, ya que el marco presupuestario es limitado y si fueran más allá de la propuesta de los trabajadores “deberíamos empeorar el servicio o aumentar tarifas e impuestos”. Además, ha explicado que el origen de las negociaciones no son propuestas de recortes por parte de la empresa (TMB), mientras la responsable de movilidad ha hecho hincapié en que el sueldo anual bruto de la plantilla de TMB es, como mínimo, de 29.000 euros (33.000 euros de media) y que actualmente el 90% de la plantilla tiene un contrato indefinido. “Ofrecimos propuestas de mejora que no han querido aceptar”.

La secretaria general del Sindicato Unitario de Catalunya, Mercedes Portolés, ha desmentido en declaraciones a La Vanguardia que el salario mínimo de los empleados sea el indicado por el consistorio.

El portavoz del comité de huelga, Óscar Sánchez, dijo este sábado por la noche que “no sólo no hay nada para llegar a un acuerdo, sino que es una vergüenza” que a día de hoy, “después de cinco meses sin querer negociar un convenio colectivo”, la dirección les diga a la una y cuarto de la madrugada que la única manera de acercar posturas es que negocien ahora, en unas horas, un convenio colectivo para tres años.

El expresident de la Generalitat Valenciana Francisco Camps comparecerá el 16 de mayo en la comisión de investigación de Les Corts sobre el accidente de Metrovalencia del 3 julio de 2006, en el que murieron 43 personas, según el nuevo calendario elaborado por el Parlamento. Este calendario, que publica el Boletín Oficial de Les Corts, cambia las fechas de las reuniones de la comisión, que desde marzo pasan de los viernes a los lunes. Ese mismo día de mayo deben comparecer, además de Camps, los exconsellers Juan Cotino y Mario Flores y el exvicepresidente del Gobierno valenciano Víctor Campos. Antes de esa fecha intervendrán en la comisión responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Adif, Bomberos de Valencia, Urgencias médicas, Instituto Anatómico Forense y Policía Científica.

El 9 de mayo comparecerán el exsubdelegado del Gobierno Luis Felipe Martínez y la exsecretaria autonómica de Comunicación Nuria Romeral. El 23 de mayo intervendrán miembros de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio, y el 30 de mayo, el ex director general de Radiotelevisión Valenciana Pedro García y los exdirectivos Lola Johnson y Lluís Motes. Las dos últimas sesiones de comparecencias ante la comisión de investigación, el 6 y el 13 de junio, están reservadas para extrabajadores de Radiotelevisión Valenciana y para trabajadores de Ferrocarrils de la Generalitat.

La comisión de investigación ha mantenido hasta ahora seis encuentros para determinar lo sucedido el 3 de julio de 2006. El nuevo rumbo que se ha dado a la comisión se nota hasta el mínomo detalle y las informaciones que avanzan los comparecientes. Sin ir más lejos, el que fuera jefe del taller Valencia Sud durante el accidente de 2006, Luis Miguel Domingo, ha revelado que borró la ‘caja negra’ registradora de eventos del tren siniestrado de acuerdo a un “protocolo” que aprendió en “un curso de formación impartido hace 17 años (1989) por la empresa proveedora”. Sin embargo, insiste en que “no pasó nada raro” en su lectura en la madrugada posterior al suceso y que él estuvo “en segundo plano” junto a Policía Judicial y varios representantes de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) como la exgerente Marisa Grande.

Durante su intervención ha estado acompañado por el asesor Honrado Asensio. El exresponsable de la caja negra explica destaca que se entregó “de inmediato” a un policía nacional, y posteriormente a la Policía Judicial, y que leerla en otro sitio “hubiera requerido más tiempo y material específico“.

Inquirido por su relación con la empresa de comunicación HM Sanchis, el exjefe del taller -que declaró como testigo en 2014 en la causa judicial del accidente- ha explicado que estuvo presente en las dos reuniones del 24 y 25 de julio de 2006 para “decidir quién iba a comparecer” en la comisión de ese año, a la que facilitó “muchísima documentación”, y que fue su “única participación” con la consultora. De hecho, ha resaltado que a su responsable, Jorge Feo, lo confundió “con un trabajador de las Corts”.

En cuanto al libro de averías, del que ha asegurado que participó “en la creación cuando la compañía pasó a llamarse FGV”, ha destacado que la Policía Judicial “no lo encontró un mes después del accidente” cuando visitó el taller donde se alojaba el convoy siniestrado. Ha detallado que se incluían tres hojas: una blanca que permanece en el libro, una amarilla que pasa al jefe de maquinistas y una azul que va al taller.

Miguel Domingo apunta que “en FGV están circulando trenes de viajeros con 50 años de antigüedad” y que, según él, “pueden hacerlo porque han sido sometidos a actualizaciones“, en sus parabrisas o en el aire acondicionado. No obstante, ha matizado que “el mantenimiento no ayuda a mejorar su fiabilidad” y que “por mucho que se revisen, llega un momento que empiezan a fallar“. Insiste en que “las modificaciones eran necesarias para seguir trabajando con las unidades” y que “no hubo relajación porque el informe pericial dice claramente que se hicieron todas las revisiones que tocaban”. Según su testimonio, “los cristales no fueron causa ni consecuencia del accidente y se arrancaron por el arrastre sobre la vía”.

Una nueva línea ferroviaria que cruzará Londres bajo tierra ha sido bautizada con el nombre de la reina Isabel II. El proyecto Crossrail, considerado el mayor en infraestructuras de Europa, conectará zonas de los condados ingleses de Berkshire y Buckinghamshire con el de Essex y se inaugurará en diciembre de 2018 con el nombre de la soberana.

El alcalde de la capital británica, el conservador Boris Johnson, fue el encargado de realizar el anuncio, en un evento al que acudió la reina británica, de 89 años, y que se celebró en la estación, aún en construcción, en el céntrico barrio londinense de Bond Street. Isabel II, que para la ocasión lució un atuendo firmado por la diseñadora Angela Kelly en color lila, a juego con un abrigo y un sombrero, descubrió el logotipo morado con su nombre de la ‘Elizabeth Line’. La reina fue llevada en un ascensor industrial hasta esa ubicación, donde contempló parte del túnel, en el que se encontraban los obreros que trabajan actualmente en el proyecto.

“El Crossrail ya está demostrando ser un enorme éxito para la economía británica, al acercarnos cada vez más a este nuevo ferrocarril y creo que es realmente maravilloso que una línea tan importante para nuestra capital lleve un nombre tan significativo”, indicó Johnson en el acto de inauguración. El alcalde agregó que la línea Elizabeth “mejorará radicalmente el transporte a través de la ciudad, proporcionará un tributo duradero a la soberana que más años lleva sirviéndonos”, pues está en el trono desde 1952.

sabel II fue la primera reina que viajó en el metro de Londres en 1969 cuando se inauguró la línea Victoria, mientras que en 1979 fue el príncipe Carlos de Inglaterra quien hizo lo propio con la línea Jubilee. El ministro británico del Transporte, Patrick McLoughlin, consideró el nombramiento de esa línea con el nombre de la soberana “muy apropiado”, dada la larga asociación de la soberana con el transporte de esta ciudad.

Crossrail se empezó a construir en 2009 y tiene un coste de 14.800 millones de libras (18.900 millones de euros). La nueva línea, que cubrirá 118 kilómetros en su mayor parte bajo tierra, implica levantar ocho nuevas estaciones, mejorar 28 ya existentes y excavar 21 kilómetros de vías subterráneas. Varias empresas españolas participan en la construcción de túneles o estaciones, como Ferrovial; ACS a través de Dragados; FCC a través de la filial ALPINE y la compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

La Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J) piden a la juez de Instrucción número 21 de Valencia que cite a declarar en calidad de investigados a la que fuera gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) Marisa Gracia y a cinco directivos de la empresa en el momento del siniestro, en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, para comprobar si se cumplía la Ley de Riesgos Laborales.

La asociación requiere a la juez que llame a los siguientes directivos de FGV: el responsable de Auditoría y Seguridad en la Explotación, Juan J. Gimeno; el director de Operaciones, Manuel Sansano; el jefe de Mantenimiento de Instalaciones Fijas, Gonzalo Romero; el de talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Alepuz y el jefe de la Línea 1, Sebastián Argente. Según la AVM3J, todos ellos estaban “legalmente obligados” de acuerdo con la Ley de Prevención de Riesgos laborales a prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador y a garantizar la seguridad en todos los aspectos relacionados con el trabajo.

En cumplimiento con el mandato de la Audiencia Provincial a la hora de reabrir la causa, FGV aportó una serie de documentos como el pliego de condiciones de la licitación para la adquisición del material o sistema de frenado automático para los trenes de las líneas 1 y 2 -fechado el 19 de febrero de 1996- sobre señales luminosas o semáforos, balizas o caja negra; el documento que Siemens aportó para concurrir a la licitación, de fecha 27 de mayo de ese mismo año y que analiza los riesgos definidos por FGV y el documento de esta mercantil de 10 de julio de un año después, sobre el sistema de frenado.

Sobre los documentos de Siemens, la asociación entiende que con él se “contradice” la versión defendida por FGV acerca de que era esa empresa quien estableció y definió los riesgos y que, conforme a esa valoración, propuso los sistemas de frenado. La AVM3J incide en que los documentos no analizan los riesgos sobre el lugar de la Línea 1 donde se produjo el accidente; ninguno de los informes estudia la geometría de la vía ni FGV aporta el análisis de riesgos en ese punto, realizado con posterioridad al accidente.

La asociación cree que queda demostrado que FGV “incumplía” la Ley de Protección de Riesgos laborales y para establecer la responsabilidad pide la investigación de los hechos y que se cite a declarar a las personas que conformaban la dirección de FGV cuando sucedieron los hechos.

Todas las líneas del metro de Bruselas reanudan su actividad y la policía y el Ejército dejan de hacer controles sistemáticos a la entrada de las estaciones en funcionamiento, tras bajar la alerta antiterrorista de 4 (el máximo) a 3. Sólo permanecen abiertas por ahora 38 de las 69 estaciones del metro, lo que mantiene alterado el servicio, también afectado por el cese de su actividad a las 19.00 horas en vez de a medianoche, como es habitual.

Las líneas 1 y 5 funcionan a excepción del tramo entre la estación central y Schuman, en el que se ha habilitado un servicio de autobús. Fue en la parada de Maelbeek, inmediatamente anterior o posterior a Schuman, según la dirección que se elija, donde se produjo el martes el segundo atentado terrorista.

La Policía y el Ejército siguen custodiando este servicio público de transporte, una presencia que será “reforzada”, mientras cesan los controles sistemáticos de seguridad a los pasajeros a la entrada de las estaciones. Estos controles han pasado a ser “aleatorios”, informa el Órgano de Coordinación para el Análisis de la Amenaza (OCAM en francés).

En cuanto a los servicios de trenes, funcionan las estaciones de Bruselas Midi -de donde suelen partir la mayoría de las rutas internacionales-, Central, Luxemburgo y Nord. Las estaciones ferroviarias de Congrès, Chapelle, Mérode, Simonis, Delta y Schuman permanecían cerradas ayer, pero se espera que abran en las próximas horas.

En cuanto a las líneas de autobús y tren con dirección al Aeropuerto internacional de Zaventem éstas siguen cerradas, ya que las autoridades decretaron la suspensión de los vuelos de pasajeros como mínimo hasta el lunes. De hecho, los autobuses funcionan con normalidad a excepción de algunas líneas 12 y 22, que son las que pasan por el aeropuerto.

Por su parte, todas las líneas de tranvía y premetro estaban ya en funcioamiento durante la jornada de ayer viernes.

Carteras, llaves, documentación -DNI, pasaportes o diferentes carnés-, teléfonos móviles, mochilas, gafas, libros, bolsos y paraguas son los objetos que más pierde la gente en los transportes públicos. El departamento de Atención al Cliente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) recogió durante el pasado año un total de 4.285 objetos perdidos por los usuarios de Metrovalencia, un 8% más que en 2014, lo que supone la cifra más alta de la última década. Estos datos suponen que se olvidan 11 objetos de media al día y 357 por mes, que son guardados durante los 30 días naturales en las estaciones donde se encuentran y tres semanas más en las instalaciones de València Sud. Transcurrido dicho periodo de tiempo, y si sus dueños no lo han reclamado, se entregan a la Policía Local de Valencia.

El día de la semana más peligroso para los olvidadizos es el miércoles, seguido de los jueves, martes, viernes y lunes. Los sábados y domingos, cuando el movimiento de viajeros es muy inferior, son las jornadas con menos pérdidas.

Estos objetos más habituales perdidos no se hallan de manera homogénea durante el año, sino que existen épocas propicias, según sean los artículos. En diciembre y enero, el personal de FGV encuentra más tarjetas de crédito por las compras de Navidad; en marzo, por las Fallas, cualquier tipo de objetos; en mayo, con la llegada del buen tiempo, las gafas de sol abarrotan los asientos vacíos, y, en octubre, cuando el mal tiempo hace su aparición, los paraguas tienen que ser retirados asiduamente.

Además de este tipo de objetos habituales, llama la atención una serie de artículos que cuesta creer que los usuarios se olviden, como sillas de ruedas o de niño, muletas, jaulas de pájaros, alfombras de dos metros, maletas, dosis de insulina, ordenadores portátiles, billetes de avión o de tren, décimos de lotería, placas de rayos X, bicicletas, pases de fútbol o baloncesto, partes de bajas y textos sagrados

Los meses en que más artículos se extravían son marzo, octubre y noviembre, seguidos de mayo, diciembre y junio. Cuando menos objetos se pierden es en agosto, septiembre y julio, meses en que existen más periodos vacacionales entre los trabajadores y estudiantes y el número de clientes de FGV se reduce respecto al resto del año.

El metro posee una atracción para los objetos perdidos por encima del tranvía y, dentro de este medio de transporte, el subterráneo por encima de los de superficie, aunque éstos son más numerosos. El ranking de estaciones donde más se hallan objetos lo encabeza Benimamet, seguida de Empalme, Xàtiva, Ángel Guimerá y Marítim-Serrería. Tres de estas cinco instalaciones son de habitual trasbordo, bien de metro y tranvía, como en el primer, segundo y quinto caso; bien de metro, como en el tercero y cuarto. Del sexto al décimo puesto se sitúan Túria, Colón, Aeroport, Amistat-Casa de Salud y Torrent Avinguda, respectivamente.

La recuperación de un objeto por parte de su dueño durante el periodo que está registrado en FGV se cifra en un 58%, y el 42% restante es entregado a la Policía Local de Valencia. En cuanto al tiempo que se tarda en recuperar un artículo, tres o cuatro días es la media más habitual.

Las estaciones, centros de atención del cliente y punt de clients donde se puedan depositar los objetos perdidos son 22 del total de la red de Metrovalencia. Cualquier objeto hallado en otra dependencia tiene que ser llevado a una de las asignadas -distribuidas por todo el mapa zonal- bien por la persona que lo encuentre o bien por un agente. Transcurrido un mes, los objetos son recogidos y llevados a una dependencia de València Sud para proceder a intentar localizar al dueño, dar de baja los mismos, según su estado o bien entregarlos en la Oficina de Objetos Perdidos de Valencia otro mes después.

Se distinguen los objetos de valor para darles un trato especial en la cadena de custodia, acompañando de fotografías y utilización de caja fuerte. Los documentos oficiales, como DNI o pasaportes, son entregados a la oficina de Objetos Perdidos del Ayuntamiento de Valencia para intentar localizar a su propietario. Las tarjetas bancarias son destruidas a fin de no ser manipuladas, de manera que se evitan riesgos innecesarios.

El expresentador de la BBC Phil Sayer, el hombre que puso la ‘voz en off’ del Metro de Londres para que sus pasajeros no introdujeran el pie en el hueco del andén al bajar del coche, ha fallecido de cáncer a los 62 años de edad. Sayer era la persona que pronunciaba la frase “Mind the gap” (Cuidado con el hueco, en español) que suena en el suburbano londinense y en otros transportes públicos ferroviarios antes de que se abran las puertas de los vehículos, para evitar caídas de pasajeros despistados.

Sayer ha fallecido este jueves víctima de un cáncer. En los años 80 presentó un programa diario en la cadena BBC GMR, ahora Radio Manchester, y también participó en el informativo regional. Junto a su mujer, Elinor Hamilton, creó una compañía como expertos de voz en off.

En su página de Facebook, la empresa de Sayer y su mujer, SayerHamilton Voices, ha confirmado su fallecimiento. “Phil Sayer, voz de la razón, la radio y los ferrocarriles. Muy querido marido, padre, abuelo, hermano, tío y amigo. Lamentamos anunciar que este servicio termina aquí”, ha explicado.

Con el tiempo, ‘Mind the gap, please’ se ha convertido en un símbolo del transporte de Londres y en un elemento turístico más de la ciudad, y se ha extendido a los servicios de transporte suburbano de otras ciudades como Toronto, Hong Kong, Seattle o Nueva York.

La mítica frase fue acuñada sobre 1968 para dar un aviso por megafonía ante la ineficacia de las advertencias de conductores y personal de las estaciones a los pasajeros. Como la memoria digital era costosa, Metro de Londres tuvo que elegir una frase corta y concisa, que además pudiese escribirse en las paredes y el suelo de los andenes. El equipo de sonido fue suministrado por AEG Telefunken. El ingeniero de sonido Peter Lodge, junto con un ingeniero escocés de Telefunken, registró las frases “mind the gap” y “stand clear of the doors please”. Además de Phil Sayer, también se puede escuchar en algunas paradas del metro la voz de Oswald Laurence, la artista Emma Clarke o la de Tim Bentinck.